2020-04-14 第201回国会 衆議院 国土交通委員会 第8号
○赤羽国務大臣 今委員御指摘のように、地方のフィーダー線につきましては、実態としては、九割以上が市町村がみずから運営するですとか委託で運行しているコミュニティーバスですとかディマンドタクシーが大半でして、利用客が極端に少ないとか、やはり、もうけよりも安い金額でみたいなことなので、収支率が一〇％を割り込んでいるという事業も大変多いわけでございます。
○赤羽国務大臣 今委員御指摘のように、地方のフィーダー線につきましては、実態としては、九割以上が市町村がみずから運営するですとか委託で運行しているコミュニティーバスですとかディマンドタクシーが大半でして、利用客が極端に少ないとか、やはり、もうけよりも安い金額でみたいなことなので、収支率が一〇％を割り込んでいるという事業も大変多いわけでございます。
労災保険におきましては、事業の種類ごとに災害率等に応じて保険料率を定めていますが、同じ事業の種類であっても個々の事業ごとに災害率に高低の差があるため、事業主の保険料負担の公平性を確保するとともに、災害防止努力を促進するために、個々の事業の収支率、すなわち保険料に対する保険給付の割合に応じて保険料を増減させるメリット制を設けております。
都市部では収支率は一〇三・一％という辛うじて黒字、地方は収支率八七・四％という、これはほとんどが赤字でございます。これは国土交通省が二〇一六年度分として調べた数字でございます。
労災保険におきましては、災害防止の努力を促進するために、個々の事業の収支率、すなわち、保険料に対する保険給付の割合に応じまして保険料を増減させるメリット制を設けております。
今回、持続可能性という意味においては、高齢者の保険料というものも逆の立場として考えていかなきゃいけないし、そういう意味では、今後三年で一五％程度上昇するはずだったというものが一〇％程度までの抑制ができる、あるいは低所得者の保険料は現行とおおむね同水準で維持できるということがこれで可能になるわけでありまして、もちろん、それぞれのサービスについてのその収支率については、ちゃんとこれはやっていけるような水準
この調査報告書においては、運送原価や運送収入が車両ごとに多様であること、ただいま御指摘のとおりでございまして、一方、トラック運送業の営業収支率は平均で九九・五％と〇・五％の赤字でございますが、経常収支率では平均一〇〇・九％と〇・九％の黒字となっていること、こういうことの結果が示されております。
一応、私どもは経営実態調査を三年に一度やっておりまして、そこでいろんな施設ごとに、いわゆる人件費比率あるいはその収支率、そういったものも全部把握した上で、適切な報酬単価というものを個々に決めているということでございます。
これに対し、特措法が制定された平成二十一年の時点では、多くの地域で下限運賃採用事業者の収支率が一〇〇％を下回っているケースが多くなっており、全国一律一〇％という自動認可運賃の幅の設定方法が必ずしも合理的とは言えない状況となっておりました。
この調査によりまして、各事業者が設定しております運賃体系が多岐にわたっていること、車両規模と営業収支率に相関が見られることなどが判明しております。
これ二万台の部分もございますし、それから収支率七五％の実は資料ももう国土交通省の中に検討してございます。 そうすると、例えばこの三万台以上の区間、その以下の区間を無料にしてしまうということになってしまうと、割と簡単に無料区間が設定できるんではないかと。
それから、さらにそれを下回る下限運賃の審査に当たっても、今やっておりますような収支率一〇〇％という基準だけで足りるのかどうか。ここはより厳格化する方向で検討する、そういったことになろうかと思います。
現在の基準というのは、収支率一〇〇％ということにすぎないわけでありますが、これにとどまらず、やはり不当な競争を防止する見地からはこの基準だけで足りるか、例えば労働条件の悪化の防止あるいはより消費者に密接な運行の安全の確保という見地から、この下限割れ運賃の審査についての審査基準を明確化する必要があると思っております。
それから、更にそれを下回る運賃、これは下限割れ運賃と称しておりますが、これは個別に審査をしておりますけれども、審査基準が今、例えば収支率一〇〇％といった基準なんですが、それだけの基準で足りるのか。不当な競争を防止したり、あるいは今般衆議院で運賃の基準に関しては修正による改正がされておりますので、新しい基準の下でそういった個別審査の基準はどうあるべきか。
この点については、現行では、原則として、その事業者の収支率が一〇〇％以上、すなわち、収支が相償えばこれを認めることとしております。しかしながら、この点についても同様に、過度な運賃競争への対策として、この基準だけで足りるのか。例えば、収支率は一〇〇％以上であっても、経営の違法性あるいは不当性が認められる場合には、その運賃を認めないこととすべきではないか。
それから、さらに下限を下回る運賃については、現在、個別に審査を行っておりますが、その審査基準は、今、唯一、収支率が一〇〇％以上、すなわち、その下限割れの運賃であっても収支が相償うということを実は求めているにすぎません。しかし、不当な競争を防止する見地からは、この収支基準だけで足りるのかどうか。
また、輸送密度と経常収支率によるグループ分け、これは色が塗ってありますよね。これを見ますと、二千人パー日キロで困難に直面しているということがわかります。 したがって、特に人口の少ない地方では、国民の足を守る地域公共交通として存続させるには、発想の転換が必要になってきていると私は考えます。
また、バス事業につきましては、平成十七年度において、三十台以上所有する乗り合いバス事業者二百五十四社ございますが、七割に当たる百七十九社が赤字であり、平均経常収支率が九三％というふうになっております。 このように、地域公共交通をめぐる環境はもう非常に厳しい状況にあるというふうに認識をいたしております。 以上でございます。
このような旅客の減少によりまして、事業者の懸命の合理化努力にもかかわらず、バス事業の収支は、二ページ下段右の棒グラフに示されていますように、基本的に赤字であり、収支率は、民営バスで九六％、公営バスで八五％程度となっておりまして、極めて厳しい経営状況にあることが御理解いただけると思います。
○岩崎政府参考人 貸し切りバス事業の収支状況でございますけれども、日本バス協会が、これはサンプル調査でございますけれども、経常収支率を毎年出しております。それで見ますと、規制緩和を実施した平成十一年度には収支率九七％、一〇〇％が収支とんとんですから、九七％で若干の赤字、こういうことでございます。
収支率をごらんになってください、一六七・九六％、これをどうやって埋めるんですか。 この法案を見ると、簡単に言うと、この発足後からずっと積み上げていって、一年間にどれぐらいですか。最初に一兆円あるんじゃないんですよ。与党の皆さんは二兆円まで上げろというような合意を政府とされたようですけれども、これは最初から二兆円あるんじゃないんですよ。（発言する者あり）合意していないと言っていますね。
三大都市圏以外の地方バスの十五年の経営を全体で申し上げますと、これは三十両以上の乗り合いバス事業者にとっての数字ですが、輸送人員は対前年比で二・二％減、そして全体の経常収支率は九一・五％、その赤字総額は四百三十八億円ということでございますが、その中でも、国が補助をしております、いわゆる地方生活交通路線の経常収支を見ますと、二百六事業者が行っております千八百六十系統の経常収支率は七二・八％ということで
委員からは、燃料電池自動車の位置付け、ハイブリッド自動車の収支率、中国・インドなど途上国への技術協力、今後のハイブリッド自動車の普及見通し、ソーラーカーの実現見通しなどの質疑が行われました。